欧洲头部车企可能要从中国同行手里引进技术了。

去年下半年开始，就有消息流传说大众汽车集团可能会和比亚迪合作，以引入后者的DM-i技术（Dual Mode intelligent，智能双模）。

01

中国车企教德国著名车企造车？

这个还未经证实的信息之所以能流传开来，有两大基础：

第一， 我们正处在一个汽车技术变革的时代。

第二， 零碳时代背景加强了这种可能性。

先看两组数据：

2022年，大众全球销量830万辆，下降7%，创11年来新低。

而在中国这个全球最大的汽车市场，也是大众旗下多个品牌的最大单一市场，大众2022年在华销量318万辆，同比下降3.6%，市占率降至15.1%。

另外，大众在华销售的318万辆车中，电动车销量为14.3万台，而混动车型在其多个披露新闻中并未出现。

与之对比的是，比亚迪在2022年就卖出了接近95万台混动新车。

比亚迪的法宝是DM-i技术——一种以电为主、发动机为辅的混动技术，在短途可使用纯电驱动，高速场景发动机介入，进行辅助驱动。

据比亚迪方介绍，搭载这种技术的紧凑级轿车，百公里亏电油耗仅为3.8L。

根据国家知识产权局的专利公布信息，比亚迪早在2008年就申请了关于混合动力的相关专利。这让比亚迪可以构建专利优势。

以上的数据对比则说明，对仍然依赖于燃油车的大众来说，比亚迪的混动技术已经在构成威胁。而大众等燃油车阵营，目前还没有可以与之竞争的混动技术。

对于大众等燃油车来说，还面临另一个即将到来的危机。

去年底，“欧7标准”公布，这对燃油车来说就像戴上了更紧的紧箍咒。

这项标准里，甚至将刹车产生的轮胎碎屑也列入排放监管范围，并将在2035年禁售燃油车。

欧7标准的另一个要求是，从2030年开始直到2034年，新车必须要比2021年减少55%的二氧化碳排放。

倒计时开始，欧洲汽车产业只能积极想办法，否则在欧盟严苛的环保法规下很难继续留在牌桌上。

一些德国车企寄希望于使用“E-fuel电子燃料”的燃油车应该获得“豁免”，在2035年后继续销售。

所谓“电子燃料”，就是将水电解生成的氢气H2和二氧化碳CO2通过催化反应进而合成的一种液体碳氢链燃料。

上个月，据外媒报道，欧盟委员会起草了一项计划，允许在2035年后销售以电子燃料为基础的内燃机新车，以试图解决德国与欧盟在逐步淘汰内燃机汽车方面的争端。

但问题是，这种电子燃料生产工艺相对较为复杂，合成成本非常高，毕竟在整个过程中需要消耗大量的电能。根据国际清洁交通委员会(ICCT)的说法，目前电子燃料的成本达到7美元/升。而且，它在能量转化效率方面目前还是一个未知数。

这种情况下，比亚迪的DM-i技术或许可以帮助大众汽车缓解“排放焦虑”， 是一个在短期内扭转颓势的快捷解决方案。赶在全面电动化之前维持市场竞争力，是比亚迪的现实需求。

02

碳中和，将把汽车产业带向何方？

要实现零碳，从源头上主要从两方面着手，一是减碳：减少碳的排放；二是负碳：增加碳的吸收。

碳排放的来源决定减碳路线。从全球来看，电热力部门、工业部门、以及包括机动车在内的交通运输部门都是碳排放的主要来源部门。所以，机动车自然成了低碳减排的重点关照对象。

低碳减排的趋势下，各国都推出了相应的约束政策，如前面提到的欧7标准就是其一。

进入2021年，全球汽车产业真正迎来了全面电动化时代。例如，奔驰、宝马、奥迪、通用、日产等多家传统老牌车企都纷纷推出全新的电动化车型。同时，在欧洲市场，更为严苛的排放法规和碳中和计划让新能源汽车成为新的增长点。

而在不存在充电基础设施的市场，混合动力汽车则是当下一个可以为实现“碳中和”做出贡献的选项。油电混动技术使得车辆具备燃油车的使用便利性，又能降低城市行驶时消耗的燃油。

当然，电动化技术只是汽车节能减排的一个手段。

首先，新能源汽车的定义并不仅限于 “电池+电机”。除了可以插枪充电的电动汽车外，只要不是使用化石燃料，其他多种能源形式大多也是被政策认可的方案。

另外，汽车的碳中和所需要的不只是新能源汽车。无论是用电，还是氢能，新能源车所消耗的能量都需要能量生产。目前，我国火力发电占全国发电总量的 70%以上；部分氢气的制造还来源于分解化石燃料的情况下，但依然需要消耗的石油、煤炭。也就是说，新能源车所需的电能或氢能还是需要消耗化石能源，仍然会产生碳排放。

此外，碳中和并非完全摒弃化石燃料，零碳的本质是人类生活所产生的碳排放可以被自然重新吸收，从而达到动态平衡。所以，燃油车尾气还可以通过节能减排来“中和”，达到零碳的目标。

还有，在汽车产业里，汽车尾气排放、制造工艺及工厂设施和材料等供应链都是高碳排放的环节。例如，和尾气一样，汽车作为轻/重工业的结合，工业生产的过程其实也是碳排放的“大户”，且不可能像纯电汽车那样完全实现“零排放”。从材料上看，作为汽车的最重要组成部分，铁+铝的冶金工艺流程必然伴随海量的能耗（碳消耗）。

所以，汽车行业的碳中和，需要做的不只是用新能源车代替燃油车，更需要把低碳减排贯穿在汽车生产、使用，甚至回收处理的整个产业链中。在这个过程中，新的汽车制造技术、新材料、工业生产改造、碳回收等技术都是急需的。

而在这次汽车产业变迁的过程中，中国公司处于有利的地位。

不同于上一个时代，中国以市场换技术，在新的时代变革背景下，无论是技术水平还是新产品的开发，中国汽车企业已走在前列，甚至有超越的可能。

一是中国在汽车的供应链配套体系非常全，二是在产品的开发方面逐渐跟上甚至在逐渐超越世界的水平。汽车市场在进行产品迭代，在大的产业变迁过程中，中国公司有非常好的机会。同时，汽车行业作为最大的耐用消费品，这是一个非常大的市场。

在此背景下，汽车产业以及整个交通运输领域的变革会带来巨大的价值量的转移、创造和重新分配的过程。基于此，我们需要重点关注产业的变迁和机会。

例如，氢能汽车和电动新能源汽车产业链机会多。

在新能源车产业链上，新能源车的新技术、新材料和制造相关、新能源汽车充电桩、车联网都是关键创新机遇。

在氢能汽车领域，氢燃料电池汽车及产业链国产化也有创新机遇。这里面的关键创新机遇，就在车用氢能产业链相关、燃料电池发动机系统、关键零部件膜电极领域等方面。

由于氢燃料电池汽车是新能源汽车的重要技术路线之一，交通运输领域低碳发展的另一大趋势。作为能源技术革命的重要方向，氢燃料电池汽车得到了全球主要经济体的高度重视。

除此之外，如前面所述，碳回收、碳交易等相关方面也有多种创新机遇，例如碳测量、碳信用、碳核算、碳资产管理等。

而从汽车产业看开去，随着整个经济系统、科技创新系统全面向绿色转型的新时代开启，围绕着电力、交通、工业、农业、建筑等多个产业的绿色转型，和新能源、新材料、负碳排放、信息通信与数字化等多方面，必将催生一系列新的高成长性业务领域和投资机会。