近期出现了“活久见”的现象，史无前例的汽车清仓大甩卖从湖北开始正在蔓延到全国。

6万元以内能买什么车？

以前只能选择五菱宏光EV，但现在可以买到一台A级的SUV了。

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21万车降价9万！湖北为何带头“甩卖”？

湖北传来消息，湖北的东风雪铁龙C6原价约21万，现在只要12万多，直接优惠了9万；东风本田的URV现金补贴6万8……

而且不止这些，东风系的其他品牌，还有别克、一汽丰田等等。你降3万，我降9万，这些车企杀价简直杀疯了。

消费者的购车热情立即被点燃。很多4S店表示目前已经卖断货无法接单，连展车都卖掉了。

车企不怕亏吗？

其实这些补贴不全是车企自掏腰包，而是由湖北政府牵头亲自下场补贴。今年3月湖北省联合多家车企推出政企购车补贴，东风系汽车成为补贴主要对象，包括东风本田、东风雪铁龙、东风日产、东风风神、东风标致等，补贴最高达9万元。

为什么是湖北？而且是政府冲在前面？

因为汽车制造业是湖北的第一大支柱产业。在湖北的GDP构成中，汽车制造业贡献占比一度超过了20%。作为全球重要的汽车产业链供应链基地，截至2021年，湖北省汽车产业规模以上企业1578家，整车企业25家，规模以上零部件企业近1400家，直接和间接带动了数百万人的就业。

但过去这一年里，湖北的燃油车销量很不乐观。比如这次带头补贴、力度也最大的东风汽车，它在2022年湖北企业百强里排名第一，2022年东风汽车集团的汽车销售量与前年相比少了将近31万辆，同比下滑超过11%。其中，东风日产的年销量跌破百万辆，销量减少了超过20%。

所以，这时湖北政府出手补贴帮助燃油车企去库存抢市场，这是地方政府打响的产业保卫战。

但湖北并不是个案，这波 “史无前例的大降价”呈现蔓延趋势。如今，上海、浙江、河南、四川、黑龙江、山西、云南、海南和贵州等数十个省市，包括东风本田、丰田和别克、长安马自达的CX-5、上汽大众的奥迪、奔驰等多家车企都在跟进。

为什么都是燃油车？而且很多都是合资甚至是高端品牌？

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生死区间

从大众市场到高端市场，一场史无前例的车市价格战已经打响。大力度的政企联动补贴、厂家优惠、降价促销，也从侧面展现出传统燃油车品牌的窘境。

这背后是新能源汽车开启降价之后，对于燃油车的席卷。

整体来看，近年来随着中国在新能源汽车行业的“弯道超车”，中国自主品牌汽车销量占比明显上升，而日系、韩系、美系和德系车市场份额都有所下降。

下降到什么程度？

2020年仅日系车加德系车市场份额就大幅超过了中国自主品牌汽车。但到了去年，把德系、日系和韩系车加在一起，销量占比也没有自主品牌汽车高。

再加上以特斯拉为首的车企纷纷降价，双重挤压之下，就出现了燃油车市场份额的降低和库存的积压。

零跑科技创始人、董事长朱江明甚至直言，零跑汽车要做的就是抢占传统燃油车市场份额，让电车比油车更便宜。

今年开年，比亚迪发布的秦PLUS DM-i 2023冠军版，堪称是一记“大招”，直接降价到9.98万元起，彻底颠覆了A级燃油车行业格局。

而且，不仅仅是对新车市场造成影响，甚至就连二手车也被卷到，不少想买10万元以内二手车的用户，已经开始纠结要不要加点钱直接提全新的秦PLUS DM-i 2023冠军版。

有机构预测，新能源车去年的渗透率是27.4%，今年会轻松超过30%。

去年，国内全年乘用车零售同比增长只有1.9%，新能源车与燃油车的销量可以说是冰火两重天。一边是新能源车同比净增了268.7万辆车，另一边是燃油车同比减少了230.2万辆车。新能源汽车与燃油车已经形成了残酷的替代博弈，燃油车进入生死区间。

在这样的态势下，燃油车要么转产新能源汽车或推出更有竞争力的产品，要么大幅降价应战尽量保住一些市场份额，除此别无选择。

长期来看，随着欧盟以及国内多地近期相继推出了未来几年终止新燃油车销售的政策，以及油价波动对燃油车行业的影响，全球范围内燃油车去库存化和加速转型的趋势已经势不可挡。

而另一边，伴随持续动力切换的结构调整，新能源⻋进一步向大众的A级、B级市场渗透，向三四线城市和下沉市场渗透，还有更多元的改善性需求带来的增⻓。

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新能源车决战在何时？

不过对于新能源车企业来说，日子其实也不轻松。

整个行业正征伐激烈——特斯拉掀起价格战，新能源车企齐齐陷入是“保价格”还是“抢市场”的两难境地；传统车企和“造车新势力”之间越来越模糊的分野。

连同2023年国补退坡，上游碳酸锂的价格走势一波三折，新能源汽车行业依然在挑战中前行。

去年底，在一次论坛活动上，主持人请几位嘉宾互相提一个问题。峰瑞资本创始合伙人李丰向海松资本管理合伙人马东军提问道：

在2022年，最亮的一抹色彩是新能源和新能源车，你觉得明年新能源和新能源电池会比今年热还是冷？

马东军回答：

我觉得汽车的电动化和智能化这里面的机会是非常大的。为什么特斯拉有那么高的市值？从产量来看，它比亚迪多不了多少，但是市场给它的溢价很高，这是在于它有数据、有自动驾驶等等这些想象的空间。我觉得明年整车会冷，但新能源电池或新能源相关产业链会更热。

这个回答与投资人们在新能源车的投资动作形成呼应。

可以很明显地看到，在新能源车投资上，随着造车进入下半场，资本对新能源汽车产业链的投资重心已经逐渐从整车转向产业链中上游，遍布新能源产业中越来越细分的赛道。包括钧山的多家合作伙伴，都已经在多个细分领域进行布局。

由于新能源、智能化带来的产业重构，围绕新能源汽⻋，可以展开多条细分赛道。而且，每一个领域内含多重创新。

比如自动驾驶，引入大算力芯片、算法、感知硬件；智能座舱，引入新的系统底座、新的交互设备和软件生态；就连零部件，可以投影的智能激光⻋灯，也是机会。

再比如生产工艺和工业革命。汽车的轻量化、电动化已经成为世界汽车发展的潮流，并推动汽车结构件往一体化、集成化发展。去年在生产方面有一项蓬勃的商业化技术创新是一体化压铸，带动大压铸机的增⻓。

可见，新能源智能汽⻋是广泛的先进技术的集成，在技术和方案方面目前还看不到终局在哪里。所以，从电池到电驱系统都会有很多替代性增⻓机会。

以电池为例，目前全球前十的电池企业有六家是中国企业，几乎全部上市。另外，近些年通过CTC提升集成度，从而提升密度，也有不同化学方案降本增效；同时氢能也没有被彻底放弃，在同步研究。

而这还是只是当下可预⻅的比较确定的机会。

总之，新能源汽车的决战不在眼前。电动化、智能化汽车是链条⻓、触手多的产业，由此对应分布各条赛道。而且，这是处在巨大增⻓势能中的朝阳行业。

数据来源：

https://www.f-cn.cn/news/show-1585.html